Geotecnia de Calidad

domingo, 5 de octubre de 2014

...Y COLÓN SE HARTÓ DE TANTO TURISTA. GEOLOGÍA DEL PUERTO DE BARCELONA.



Llegó un día que Colón no veía el mar. Por más que lo buscaba no lo encontraba, ni poniéndose de puntillas sobre su atalaya al final de las Ramblas. Ahora, su sucio dedo de bronce tan sólo apuntaba… a una nueva terminal de cruceros. El Puerto de Barcelona había muerto de éxito, y los ricos turistas desembarcados de lujosos cruceros, se quejaban de los atascos que producían sus propios autocares al intentar llegar a la ciudad. Eso sí, todos volvían contentos, con su sombrero mejicano, su móvil lleno de fotos de otros turistas paseando por las Ramblas con un zumo de frutas de la Boqueria, y convencidos de que Gaudí era un tipo muy flamenco.

El dedo de Colón antes de unirse a su propietario, en 1.877
Espero que pueda evitarse la culminación de este desastre, pero para ello habrá que actuar urgentemente, con criterio y sensibilidad, pues queda poco tiempo. Valorar: ¿Qué turismo queremos? Planificar: ¿Cómo conservamos la personalidad de la ciudad?, y Gestionar: compatibilizar inteligentemente los intereses de los ciudadanos y los de sus visitantes. Ah! Y no vender las tiendas al mejor postor, protegiendo el comercio tradicional…, que a su vez también debería ponerse las pilas.

Llegados a este punto, mi esposa  Olga Farràs propone el siguiente plan, que yo suscribo, de recuperación de la añorada Rambla: favorecer que el Paseo acoja centros culturales, museos y otros puntos de interés ciudadano, así como universidades y centros de investigación.
Legislar unas distancias mínimas entre tiendas de souvenirs, y que éstos sean de calidad, de la ciudad y del territorio. Disminuir (casi eliminar) las estatuas humanas: cuando nací, muy cerca de la Rambla, no había ninguna. Aumentar la limpieza. Instalar más bancos y sillas gratuitas para descansar y practicar el noble vicio de mirar a la gente (criticarla es opcional). 
 
Canaletas en Navidad
Divulgar entre los visitantes otros puntos de interés de la ciudad. Prohibir los anuncios que sobresalgan de las fachadas, especialmente los cucuruchos de helados y los reclamos de paellas. Eliminar las casetas de venta de refrescos del centro del Paseo. Conservar los quioscos y las floristas. Disminuir aún más el tráfico privado, reservándolo sólo para los vecinos. 
Convencer al extranjero –y al indígena- que Barcelona es una ciudad culta, elegante, trendy y cool, y que uno debe vestir como tal. Conservar y rehabilitar las fachadas tradicionales. Evitar abrir locales repetitivos: no tiene por qué haber la misma tienda de ropa cada 50 metros. Mantener la moratoria de apertura de nuevos hoteles y restaurantes, especialmente los de comida rápida. Favorecer los locales tradicionales, como casa Beethoven, Arpi o el Café de la Ópera, entre otros, donde uno pueda ser atendido primero en catalán o castellano. Finalmente, intentar que los ciudadanos puedan volver a comprar en la Boqueria y que ésta no sea sólo jugolandia.
 
Cruceros en el Puerto. Montjuïc y el acantilado del Morrot a la izquierda.
El caso es que la expansión del puerto de Barcelona está siendo espectacular. Una adecuada gestión comercial, económica y turística, la sinergia creada por los distintos estamentos, y una visión de futuro acertada, ha permitido un crecimiento continuado. Y yo que me alegro, pues ello me ha permitido capear en parte la crisis, con los sucesivos reconocimientos geológicos que he podido llevar a cabo. ¡Gracias, pero no nos pasemos!

Perforando sondeos y ensayos CPTU en el Dique Este.
Y eso que al principio no había puerto, y las naves romanas quedaban a merced de los temporales. Entonces debían buscar lejano refugio, al otro lado de Montjuïc, donde el avance del delta del Llobregat aún dejaba una bahía resguardada, predecesora de l’Estany del Port, frente al actual Paseo de la Zona Franca, ensenada ya utilizada por los íberos, pero que sería colmatada rápidamente por arenas.

Cuando se levantaron las segundas murallas de la Bàrcino romana, en el siglo III d.C., siguiendo el relieve de rocas miocenas del Mont Tàber, las aguas salpicaban directamente la Torre Rodona, en la actual Plaça dels Traginers, como lo demuestran los alvéolos por disolución salina causados a los bloques de arenisca del muro. Los apenas 4.000 habitantes de la ciudad tenían la playa a tocar. De la mar sacaban ricas ostras, famosas en todo el imperio, y también salsa de garum, elaborada con pescado fermentado. 

Alveolos de disolución salina en la Torre Rodona. Plaça dels Traginers.
Y es que la línea de costa no ha sido nunca estática. Poco antes de finalizar la última glaciación, hace unos 18.000 años, el nivel del mar se situaba 100 m más abajo: el agua estaba congelada en los polos.
Luego el mar ascendió durante el Holoceno, rápidamente al principio, lentamente después. Incluso hace unos 4.300 años, en una fase más cálida que la presente, el mar se elevó algo por encima de su posición actual. En Barcelona ello queda reflejado por la presencia de arenas de playa a la cota +2.0 m, en la plaça de l’Àngel, calle Sant Pau, o en C/ Princesa, entre otros.

La evolución del frente marítimo en Barcelona durante los últimos miles de años, está marcada por la génesis de barras de arena, transportadas por la corriente marina que procede del noreste, y alimentadas por los aportes deltaicos del Besós y las rieras del Maresme. Estos cordones arenosos paralelos a la costa delimitaban a veces lagunas interiores, como la del Cagalell, entre Montjuïc i el Tàber, o las de la Llavinera, Llantana o la Llacuna, en dirección al Poble Nou.

Situación del Cagalell, Mont Taber e Illa de Maians.
Bajo la estatua de Colón, en dirección a Sta. María del Mar se depositó uno de estos cordones arenosos, que al oeste encerraba el estany del Cagalell. A lo largo de esta playa se han encontrado enterramientos romanos.

En la Llavinera, cerca de donde ahora está el Passeig del Born, las aguas poco profundas y pantanosas ofrecían un precario resguardo en los tiempos tardo-romanos, y hasta fueron aprovechadas como puerto en la baja edad media, cuando Jaume I construyó un pequeño abrigo. Los aportes de la riera del Merdançà -de evocativo nombre- pronto volvieron las cenagosas aguas en un lodazal pestilente, que he tenido el placer de sondear. Sin embargo, nunca he perforado arcillas grises orgánicas en la zona de la Llacuna. Sí en cambio en Can Ricart, más al norte.

Al este del Mont Taber se situaba un pequeño promontorio: el Puig de les Falzies, quizás un afloramiento de arenas miocenas, ahora soterrado bajo el edificio de la Llotja, en el Pla de Palau. A poca distancia, al sur de la estación de Francia, una barra arenosa formaría después la illa de Maians, denominada así en recuerdo de un ibicenco medieval que amarraba en ella sus barcas, fuera de tierra firme, ya que así no pagaba tributo a la ciudad. Maians fue un precursor de nuestros muy honorables corruptos. Curioso país éste, donde el defraudador puede ser el héroe, y donde el simple trabajador no dejará nunca de ser un pringado.

Yo debo ser de estos últimos, un pobre mindundi sin importancia al que nadie ha querido sobornar y que nunca ha ofrecido una comisión a cambio de adjudicarse un trabajo. Los corruptos en este país son verdaderos profesionales e involucran millones. Por un puñado de euros todos somos muy honrados.


Cerca de Maians, durante la excavación de un parking en 2.008 se descubrieron a 6.0 m de profundidad, los restos de una nave de procedencia atlántica –el claveteado de la quilla así lo indica- que se hundió en esta zona alrededor del siglo XIV. El hallazgo demuestra la conexión comercial Mediterráneo-Atlántico.

Pecio del siglo XIV encontrado en la Barceloneta, junto a la Illa de Maians (Estació de França al fondo)
 
La unión entre la ciudad y Maians en 1.477 mediante un espigón, supuso el origen del actual puerto: el moll de la Santa Creu. La progresiva construcción dos siglos antes de les Reials Drassanes, al otro lado de la playa, había dado valor a la flota de la Corona de Aragón, que suspiraba por un puerto como Dios manda. 

Diversas prolongaciones crearon el dique del este, y así en 1.772 se construyó el primer faro moderno: la Llanterna.  Al mismo tiempo, las arenas litorales se acumulaban frente al dique, lo que hizo ganar tierra a la ciudad: la Barceloneta, edificada en 1.754 en parte para albergar a las familias que se habían quedado sin vivienda tras la derrota de 1.714. En 1.904 el faro pasó a ser reloj, la Torre del Rellotge, punto de referencia del port Vell y de una Barceloneta asediada por la especulación de los pisos turísticos, que no traen sino turismo de fiesta y alcohol (sexo no debe haber porque están demasiado bebidos). 


Faro de la Llanterna, ahora Torre del Rellotge, en el Port Vell

 El Port de Barcelona se sitúa al pie de la falla del Morrot. Esta falla es la responsable del inestable acantilado marino de Montjuïc, y hunde los sedimentos miocenos bajo las aguas del Mediterráneo, en la denominada fosa o semigraben de Barcelona. Recientemente he podido sondear junto al edificio de oficinas de TCB, al pie de la montaña. Bajo los rellenos y arenas holocenas se ha perforado el mioceno, y hacia los 30 m de profundidad hemos atravesado las margas azules de la Formación Miramar, que en Montjuïc se sitúan a una altura de 170 m. El salto de la falla sería pues cercano a 200 m en esta zona.

Las margas de Miramar, en el bloque hundido de la falla del Morrot
Esta falla sigue su trazado paralelo a la costa, hacia el NE, de manera que en el bloque levantado quedan no sólo el mioceno Mont Taber, sino también el ya citado Puig de les Falzies, o el también desaparecido turó dels Ollers, cerca de la plaza Medinaceli, de donde se extraían arcillas amarillentas. 

En el bloque elevado de la falla, y en la base del Mioceno de este sector se detecta directamente el substrato Paleozoico, formado en este tramo por filitas, posiblemente Cambro-Ordovícicas. Estas filitas las he perforado bajo la nueva terminal de Grimaldi, en el antiguo muelle Costa. También Geopayma perforó las filitas en el estribo ciudad del Puente de Porta Europa, que cruza el puerto.

Filitas alteradas grises, bajo las aguas del Puerto, en el labio elevado de la falla del Morrot.
La falla del Morrot no es sino la precursora de la gran falla de Barcelona, situada a unos 3-4 km de la costa y paralela a ésta, y que con un salto de 4 km configura la parte occidental de este sector del Mediterráneo.

Bajo las aguas del puerto se encuentra una pequeña capa de lodos, y enseguida arenas de grano fino a medio, de composición silícea y edad holocena. A medida que nos alejamos de la costa y avanzamos hacia el sur, bajo estas arenas se encuentran arcillas limosas grises, comparativamente blandas y compresibles, y que aumentan de espesor y llegan a tener más de 40 m de potencia frente a la desembocadura del Llobregat, donde se construye el muelle Prat. Estas arcillas son el equivalente marino de la cuña deltaica del Llobregat, y por debajo se sitúan arenas densas.

Hotel Vela
El Hotel Vela, por ejemplo, está cimentado mediante 518 pilotes hincados de unos 45 m de longitud, que atraviesan las arenas superiores, las arcillas blandas y se empotran en las arenas densas profundas. Son 23.3 kilómetros de pilote: magnífico negocio para quien lo hizo.

Las arcillas mencionadas afloran directamente en el fondo marino al alejarnos de la costa y dirigirnos hacia el sur. Ello tiene importantes repercusiones geotécnicas, por cuanto las obras de ampliación del puerto reposan sobre ellas, sin el colchón de arenas superiores. Es lo que sucede en la prolongación del Dique Este y el Muelle Prat, cuyos rellenos tienen algo más de 20 m de espesor.

Estas arcillas tienen una baja capacidad portante y una apreciable compresibilidad. Son arcillas normalmente consolidadas y de plasticidad baja, con una relación cohesión no drenada respecto tensión vertical efectiva de suv’=0.25. El índice de poros es próximo a 1, y el coeficiente de compresibilidad de Cc=0.25.

 
En consecuencia el coeficiente de seguridad, por capacidad portante, de los rellenos portuarios sobre estas arcillas es a veces sólo del orden de F=1.5, y los asientos de estas estructuras pueden superar 1.0 m, persistiendo durante algunos años, ya que la consolidación secundaria no es despreciable.

Para poder construir estas infraestructuras con seguridad se utilizan a menudo precargas del terreno, adecuadamente monitorizadas con piezómetros, extensómetros e inclinómetros, acompañadas a veces con mechas drenantes para acelerar la consolidación.

Precarga del terreno en el Moll Sud
En ocasiones, el relleno se efectúa al abrigo de un recinto formado por cajones de hormigón de grandes dimensiones (50*25*22 m), que son fabricados en tierra, transportados flotando hasta su destino, donde se hunden al rellenarlos con tierras. El espacio delimitado por los cajones puede ser colmatado mediante un relleno hidráulico: se dragan arenas en otras zonas, se transportan si hace falta, y se vierten mediante un chorro de agua y arena. 

Estas arenas hidráulicas pueden ser susceptibles a la licuefacción. Ésta se produce cuando ante una vibración (sísmica, o incluso por oleaje) las arenas sueltas recién depositadas se densifican, lo que tiene como consecuencia un aumento de la presión intersticial del agua, y una anulación de la presión efectiva, con lo que el conjunto se comporta como un líquido, sin capacidad de soporte.

Volcanes de arena por licuefacción de relleno hidráulico. ¡Saca la máquina Paco!
En la noche vieja de 2.007 se produjo un importante incidente geotécnico en el Moll Prat. Coincidiendo con un fuerte temporal con gran oleaje, el relleno hidráulico licuó, y los cajones de hormigón del recinto se desplazaron más de un centenar de metros mar adentro, causando un desastre que retrasó la obra de la nueva Terminal de containers en más de un año, con un coste cercano a los 80 millones de euros.
Rotura de cajones y licuefacción en Moll Prat, 2.007.
 
Claro que eso es igual ya que hasta 2.014, debido al incumplimiento del Gobierno, todavía no se ha licitado la línea férrea que debe sacar los containers del puerto.

El mapa adjunto lo he elaborado en base a los sondeos y ensayos CPTU que hemos realizado en la zona portuaria a lo largo de los años. Es en esencia un mapa geológico, pero puede utilizarse también como un mapa de zonación de riesgos geotécnicos. El menor riesgo se sitúa en las zonas donde bajo el agua existen sedimentos arenosos que no tienen arcillas grises debajo. Es decir cerca de la costa y hacia el norte. En cambio, el mayor riesgo geotécnico de produce hacia el sur y lejos de la costa, cuando confluyen 3 factores desfavorables: mayor lámina de agua, lo que implica mayor altura y peso de los rellenos; ausencia de las arenas superiores, con lo que los rellenos apoyan directamente sobre las arcillas grises; y mayor potencia de estas arcillas, que puede sobrepasar los 40 m.

Mapa geológico de la zona portuaria
Zonación de riesgos geotécnicos en el Puerto de Barcelona

Kirguistan, 2.006

Poco antes de la crisis pude efectuar un viaje con toda mi familia al Kirguistan, ex-república soviética fronteriza con China y el Kazastan. Allí hicimos diversos trekkings por el extremo occidental de las grandes cordilleras centro-asiáticas.

Son las montañas celestes, la mítica cordillera del Tian Shan, más allá de la ruta de la seda.

Sobrevolando un río anastomosado que drena las estepas kirguises, desde las míticas montañas celestes

Después de un trekking de aclimatación en las cercanias de la capital Bishkek, tomamos uno de los cinco helicópteros que quedan en el país, recuerdo de poderíos pasados, y rezando para que el piloto no hubiera bebido demasiado Vodka, felices que nos fuímos al glaciar de Inylchek.

Ninguna traza humana en los solitarios valles glaciares del Tian Shan

Confluencias glaciares. Observar la disminución de hielo de los últimos decenios, a la derecha de la imagen.
 El glaciar de Inylchek tiene cerca de 50 km de longitud, y es uno de los más grandes fuera de las regiones polares.

Glaciar Inylchek norte, con las morrenas centrales producto de sucesivos aportes laterales.
Acampamos a 5.000 m de altura en una morrena lateral del glaciar, al pie del Pobeda (7.439 m), y de la espectacular pirámide del Khan Tengri (7.010 m), una de las montañas más bonitas del planeta.

Con el Pobeda (7.439 m) al fondo.

Paseo familiar al pie del Khan Tengri (7.010 m)
Mi hijo Xavier, 7 años, a 5.000 m. Seguro que una vez adulto se acordará de esta y otras experiencias.
En ruta por Tian Shan
Atardecer bajo el Khan Tengri
Después de las montañas, conocimos la precariedad de un país como el Kirguistan, con pocos recursos económicos o naturales. Sin embargo, la inteligencia no tiene nada que ver con ellos: por si pincha el burro, tenemos repuesto.



2 comentarios:

Miquel dijo...

Interesantísima entrada. La recomendaré a una serie de personas que se preocupan de nuestra ciudad.
Salut

Isaac Camps Gamundi dijo...

Albert,

veig que la NE de la Ciutadella marques una mena de graó secundari al graó barceloní...Això és inèdit, oi?